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從追隨到自主創新:中國汽車工業70年滄桑巨變

每日經濟新聞 2019-09-30 13:42:55

實習記者 孫桐桐    每經編輯 張北    

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圖片來源:攝圖網

今年,新中國迎來成立70周年。回望70載風雨征程,中國汽車工業一路披荊斬棘,從最初的一窮二白以市場換技術,發展到如今的自主創新,并成為全球第一大汽車生產國和消費市場,幾乎所有的國際汽車品牌都參與到中國汽車市場的發展中。

2009年,我國汽車工業產銷量首次雙雙突破1000萬輛大關,分別達到1379.1萬輛和1364.5萬輛,以48%和46%的增速躍居世界第一位,首次成為世界汽車產銷第一大國,并一直延續至今。公安部交管局發布的數據顯示,截至今年6月,我國機動車保有量達3.4億輛,其中汽車為2.5億輛。

除了產銷量突飛猛進,十八大以來,我國汽車工業在電動化領域也發展迅猛,自主品牌將電動化作為“換道超車”的重要機遇,率先推出一系列電動化產品并實現快速迭代,力求實現從“技術跟隨”到“技術引領”的跨越式發展。到2018年,我國已經連續四年位居世界新能源汽車產銷榜首位,規模保有量占全球近50%。

摸著石頭過河:合資開啟新征程

新中國成立之初,剛剛經受過戰爭洗禮的祖國大地百廢待興。發展現代工業成為當務之急,汽車工業更是重中之重。在第一個五年計劃的指引下,1953年7月15日,第一汽車制造廠在長春動工興建。1956年7月13日第一輛解放牌載貨汽車駛下總裝配生產線,結束了中國不能自己制造汽車的歷史。

中國汽車工業從零到一的突破,為今后的蓬勃發展奠定了基礎。1969年,隨著第二汽車制造廠(東風汽車集團前身)在湖北十堰開始建設,我國汽車工業進入成長階段。到改革開放初期,我國已經形成了以“卡車為主”的汽車產業布局。

在改革開放政策的指引下,我國汽車工業再次迎來高速發展。這一時期,解放、躍進、黃河等老產品相繼升級換代。同時,國家也加快調整商用車產品結構,改變“缺重少輕”的生產格局。

也是從這一時期開始,我國開始允許建立汽車合資企業,同意發展轎車事業,這成為中國汽車工業史上的一次重大轉折。在此之前,合資在汽車行業還沒有先例,轎車在中國也是一大禁區。當時,中國對轎車消費嚴格限制,幾乎沒有轎車市場可言。

今天,包括大眾、通用、奔馳、寶馬、豐田、本田等幾乎所有的國際汽車巨頭都在中國建有合資公司,本土化發展不斷深入。盡管如此,在合資模式剛剛獲批之初,中國市場對世界汽車巨頭的吸引力卻微乎其微。通用、豐田、日產、雪鐵龍等著名汽車公司都與中方有過接觸,在它們看來,中國缺少資金、技術和市場,道路設施不完善,鋼鐵等基礎產業也十分薄弱,不愿意將先進的汽車生產技術引入中國。

當時實力在全球汽車尚屬二流的德國大眾,正希望在亞洲建一個生產基地,以對抗日系車和韓系車。經歷了6年曠日持久的談判后,德國大眾最終與上海汽車(即現在的上汽集團)成立合資公司,上海大眾正式成立。桑塔納轎車作為第一個引入中國的車型,從散件組裝到實現國產化,經歷了重重困難,直到上世紀90年代初,上汽大眾桑塔納的年產量突破10萬輛,國產化率達到90%,成為中國汽車工業走向現代化的關鍵一步。

改革開放初期,合資沒有參照藍本,一切都是摸著石頭過河。“第一個吃螃蟹”者探索舉步維艱,上海大眾的談判及組建過程給中國創辦合資企業帶來了全新思路和參照范本。此后,合資車企在中國市場遍地開花,迅速成為我國汽車市場產銷的中堅力量。大眾和上汽在合同中提出的50:50的合資股比,也被政策固化下來一直沿用。

直到2018年4月,國家發改委宣布汽車合資股比將逐步放開。其中,2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期,汽車行業將全部取消限制。

絕地求生:自主汽車的艱難進化

合資企業給中國汽車工業帶來了先進技術和經營理念,為自主品牌的快速崛起積累了大量人才和豐富經驗。

實際上,從1958年開始,中國汽車品牌就已開始自力更生。一汽的東風牌小轎車、紅旗,北京的井岡山牌,上海的鳳凰牌轎車相繼誕生。在當時國際封鎖下,國內車企憑借滿腔愛國情懷依靠模仿進口樣車,用手工敲打車身造了出來。后來,自主品牌只剩下了紅旗和上海牌。進入上世紀80年代,大量合資和進口汽車引進國內,這兩個僅有的自主品牌轎車先后停產。

合資車企遍地開花,給落后的中國汽車工業帶來了先進的產品技術和管理經驗,同時也培養了一批專業的汽車人才。合資初期,為了提高上海大眾的制造水平和工人素質,德國大眾在上海建立了“雙軌制技工職業培訓中心”,曾被作為整個機械工業的技工培訓樣板。

此外,從上世紀80年代中期開始,大量中方管理和技術人員去德國沃爾夫斯堡的大眾總部以及大眾在其他地方的企業進行培訓和學習。合資企業高標準的生產要求,帶動了一批汽車零部件企業,使得產業配套也更加成熟。

上世紀90年代末到本世紀初期,涌現出一批中國自主汽車品牌。例如吉利汽車、長城、比亞迪等,它們站在既有的汽車工業基礎上,使自主研發成為可能。

從世界汽車工業發展史來看,中國汽車工業要想發展壯大,培養一批強大的自主品牌是必由之路。2004年,中央決策層把自主創新提升到國策高度,自主品牌從無人問津的困境中逐漸走出來。當時的自主品牌技術還很薄弱,產品力不足,可以說是在與合資品牌的競爭中尋求一線生機。中國汽車工業協會統計,2004年自主品牌乘用車的市場占有率僅為19.67%。

在國家大力倡導自主創新的支持下,自主品牌迎來快速發展新機遇。從逆向研發逐步轉為正向開發,自主品牌整車的質量品質、一致性和可靠性快速追趕外資品牌,受到中國消費者認可。奇瑞、吉利、長安、長城、比亞迪等一批自主車企開始進入快速上升通道。自主品牌市場占有率逐步提升,一度超過45%。

隨著消費升級和市場競爭日益激烈,自主車企又提出了品牌向上的目標。例如,上汽集團先后參股韓國大宇,入主韓國雙龍,收購英國羅孚和南汽名爵,創立了定位中高端產品的自主品牌榮威。吉利和長城也努力向中高端產品進階,分別推出了領克和WEY高端品牌,與合資競品一決高下。

當前,汽車工業正在發生巨變,電動化、網聯化、智能化、共享化趨勢使傳統汽車工業正在發生翻天覆地的變化。在“新四化”的道路上,我國自主品牌正在奮力奔向全球汽車行業的前沿。“未來,數字化會驅動整個產業鏈和消費鏈的巨變,帶來服務生態和商業模式的顛覆性變化。”在東風公司迎來50周歲生日之際,公司黨委常委、副總經理尤崢表示,像東風這一類的傳統企業,必須把握時代的脈搏,布局自己的核心技術和未來產品。

加速生長:自主品牌開拓國際化版圖

經過幾十年的發展,中國汽車工業已經成為世界汽車工業的重要組成部分,中國的自主汽車品牌也不斷發展壯大。隨著國內車市由增量市場轉向存量競爭,自主品牌開始將目光投向海外市場。

早在上世紀90年代,自主品牌就開始了“出海記”。彼時,江淮、奇瑞、長城、力帆、華晨等車企開始與海外的貿易商進行合作,紛紛走出國門。貿易出口模式為自主品牌帶來了一定銷量。2012年,中國車企的海外出口規模已經達到100萬輛,但這一模式并沒有讓中國品牌在海外市場根深蒂固。

“十年前,就有自主品牌將產品出口至沙特,但質量不太好,設計也沒有吸引力,售后服務幾乎為零,很多零部件買不到,當時國內消費者對這些品牌印象很差。”來自沙特阿拉伯的上汽品牌經銷商Hazm Sami Jamjoom告訴《每日經濟新聞》記者。

如今,自主品牌拓展海外市場時,更加注重長期可持續發展,重塑中國汽車品牌形象。在海外設立研發中心、深耕本土化發展、建設生產基地、完善經銷商服務網絡等措施,成為當下包括上汽、吉利、長城等自主品牌“出海”排頭兵企業的著力點。

從汽車大國走向汽車強國,自主品牌“走出去”是必然趨勢。數據顯示,2018年上汽集團實現整車出口及海外銷售27.7萬輛,同比增長62.5%,連續三年排名全國第一。

記者了解到,上汽在英國、美國和以色列建有3個海外創新研發基地;在泰國、印尼、印度建有3個海外生產基地;在歐洲、北美、澳新、南美、中東等地布局11個區域營銷服務中心;依托旗下華域零部件在海外的85個基地和覆蓋近40個國家的安吉物流業務,形成較強的供應鏈中心;2018年,上汽在印尼還成立了首個海外金融公司,成為將汽車金融推向海外市場的首個中國汽車品牌。

與上汽深厚的國企背景不同,民營車企吉利和長城在深耕國內市場的同時,也在不斷拓展海外市場。如,2010年吉利汽車以18億美元收購了沃爾沃轎車所有股權,完成汽車行業“蛇吞象”的兼并;2017年,吉利又收購DRB旗下寶騰控股49.9%股份,以及英國豪華跑車品牌路特斯集團51%股份;2018年,吉利投資90億美元收購戴姆勒9.69%的股份,成為戴姆勒最大的單一股東。

與吉利擅長兼并收購開拓海外市場不同,長城汽車累計出口160多個國家和地區,出口數量已超過60萬輛。截至2018年,長城汽車海外銷售網絡達400余家,較2017年增長30%,覆蓋俄羅斯、南非、澳大利亞、中南美洲、南亞地區、中東地區和非洲地區。此外,長城汽車在海外建廠的步伐也在加快。

中國汽車品牌從無到有,從有到優經歷了數十年的積累和蛻變。如今,作為全球最大的汽車產銷國,越來越多的自主品牌將目光投向海外市場,“走出去”已經成為必然選擇。

 

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