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對話丨中汽協師建華:中國汽車工業正迎來發展新機遇

每日經濟新聞 2019-09-30 13:37:01

每經記者 趙成    每經編輯 張北    

圖片來源:受訪者供圖

2019年,是新中國成立70周年。這70年歲月既是新中國的一部奮斗史,也是中國汽車產業的一部崛起史。回望過去,伴隨著國家的日益強大,中國汽車產業經歷了在開放中融合,在融合中崛起,在崛起中競爭,在競爭中成熟的發展歷程。

如今,經過了歲月積淀的中國汽車產業終于以一個成熟者的姿態,意氣風發地站在行業前列,參與并引導著下一步產業變革的來臨。

作為新中國汽車產業發展重要節點的見證者,中國汽車工業協會副秘書長師建華在接受《每日經濟新聞》記者獨家專訪時表示,“當前中國已經成為全球范圍內汽車電動化、智能化、共享化發展方向的積極倡導者和引領者,這不僅為中國汽車產業應對全方位對外開放營造了良好的國際競爭環境,更為我國盡快實現‘邁向世界汽車制造強國’的宏偉目標提供了新機遇”。

從零開始 三年建廠投產

1949年新中國成立后,我國迫切希望能在汽車領域實現民族工業的突破。這個任務當時落在了一汽身上,來自祖國各地的建設大軍,為實現一汽三年建廠而忙碌著。

“一汽建設過程中得到全國20多個省、市的大力支援,施工緊張時,長春有3萬多人曾義務獻工,包攬全部臨時用工。”師建華在接受《每日經濟新聞》記者采訪時回憶道,“在建廠工作進入高峰時的1955年,土建工程、設備安裝、生產準備,三條站線交叉進行,相互制約,出現很多矛盾。

時任長春第一汽車制造廠廠長的饒斌認為,這些矛盾解決不好,勢必影響建廠進度。他及時明確提出,要解決好‘三岔口’問題,在總廠和車間兩級,建立三方面定期聯系制度,協調關系,各盡其責,協同奮戰。最后,在前蘇聯專家的幫助下,饒斌親自主持,確定了16卷的生產組織設計,把各個機構有機地協調在一起。”

1956年7月15日,一汽如約下線了第一款解放CA10卡車,結束了中國不能自己制造汽車的歷史。

第一代中國汽車人表現出的理想主義激情與踏實作風,成為“3年建成一個汽車廠”的最主要力量來源。“3年時間,工廠土木建設與設備安裝調試要全部完成,一個年產3萬輛的汽車工廠實現產品下線。即使在今天看來,這樣的速度也令人乍舌,而當時的一汽人,則是在外無供應,內無經驗的前提下從無到有,實現突破,其過程的艱辛可以想見。今天,我們都在講‘不忘初心’,而這恰恰就是我們老一代汽車人的初心。”師建華說。

對于一個國家的汽車產業而言,如果沒有能力生產轎車,則說明這個國家的汽車生產技術水平不過關。“行業里有句話叫做,能做卡車的是小學生水平,能做客車的是中學生水平,能做轎車的是大學生水平。”師建華對《每日經濟新聞》記者說,生產出“解放”牌卡車的一汽創業者們,沒有停下他們創新的步伐,轎車這個被稱為汽車工業“大學”科目的產品,成為中國汽車人最想要攻取的難關。

1958年5月5日,中國第一輛自己制造的小轎車在長春第一汽車制造廠下線,生產編號為CA-71,正式命名為“東風”牌小轎車,揭開了我國民族轎車工業的歷史篇章。

合資探路 由弱變強

改革開放以后,發展的洪流滾滾向前,中國人民對汽車產品的需求也在不斷增長。“要不要鼓勵轎車進入家庭”,成為時代命題。經過一番激烈討論,國家最終決定引進技術,發展轎車工業。

從上世紀80年代中期開始,跨國車企以謹慎和保守的態度陸續進入中國市場,先后形成了“三大、三小、兩微”即上海大眾、一汽-大眾、神龍汽車、北汽克萊斯勒、廣州標致、天津夏利、長安奧拓、貴航云雀等合資車企。

“那時正值改革開放初期,全國都在鼓勵引進外資,充分利用外資,但忽略國產自主品牌的發展。當時行業內有句話叫‘靚女先嫁’,意思是把我們優良資產剝離出來跟人家合資,不良資產留給中方母公司承擔,這其實對自主品牌發展是不利的。”師建華說。

師建華一直不認同“市場換技術”的說法。“正是因為當初沒有給行業這樣一個任務,要求通過市場換技術來發展我們自己的汽車工業,才導致后來我國汽車產業的自主創新能力有待提高。”

盡管如此,在引進外資政策的推動下,中國汽車產業開始緩慢發展。1979年,中國汽車產量只有18萬輛,主要以卡車為主。直至1992年,經過14年的發展,我國汽車總產量才超過百萬輛。1994年,我國汽車總產量達136萬輛,其中轎車產量僅為20多萬輛。

面對當時我國汽車產業出現的新問題,相關部門認為有必要制定一部產業政策,來引領處于迷茫中的中國汽車產業。1994年,新中國第一部汽車產業政策——《汽車工業產業政策》頒布,這意味著中國汽車產業從封閉發展進入半封閉發展階段,完成了轎車從無到有的建設過程。

“1994年之前,汽車在我們國家的定位是生產資料,只能單位購買,那時候有個社會集團購買力控制辦公室,簡稱‘控辦’,單位需要到那里去開具控辦證明后,才能購買汽車。但面對巨大的市場需求,汽車也需要大規模發展。國外的消費者都可以擁有私人小汽車,為什么中國的消費者不行?針對這個問題,汽車行業也進行了大討論,之后,國家允許個人購買小汽車,汽車也由生產資料變成生活資料。后來,控辦也被撤銷了。”師建華對記者說。

《汽車工業產業政策》執行的10年間,我國汽車產量翻了兩番,達到507萬輛;轎車產量翻了三番,達到203萬輛。但隨著改革的持續深入和汽車產業的縱深化發展,新的矛盾開始出現,第一部汽車產業政策的調整也勢在必行。

2004年,相關部門本著保護弱小產業自主發展的原則,結合新時期國內外汽車產業發展因素,頒布了新中國第二部汽車產業政策——《汽車產業發展政策》。

與“1994版”政策相比,“2004版”汽車產業政策提出了“培育以私人消費為主體的汽車市場”,首次將汽車工業產業政策與汽車消費政策合二為一,這為我國契合汽車產業市場化、國際化發展,形成具有逐步擴大對外開放的應對能力奠定了基礎。

事實證明,中外合資是一把“雙刃劍”,它雖然在一定時期內是汽車產業和市場發展的墊腳石,但長期依賴外資不可能將汽車產業做強。

“當初搞合資時,外方也不想控股,因為對中國市場判斷不準確,擔心風險太大,所以現在有很多合資企業的股比結構是40:60。如今,中國經濟發展越來越好,居民收入逐步提高,我國汽車市場也成為全球第一大市場,我們也尊重市場規律,同意逐步放開合資股比。但我認為,被外方控股的企業,在產品生產制造及研發領域的投入會更大,這將對自主品牌帶來更大壓力。”師建華說。

師建華認為,“吉利汽車也好,長城汽車也好,它們并不是老牌汽車企業,但其競爭力并不弱,取得的成績也有目共睹,所以一個企業能否取得成績,不是時間問題,而是如何實現初心的問題。雖然當前國內市場競爭激烈,但對自主品牌來說,成本低、性價比高、新技術應用快都是競爭優勢。”

理性造車 抓住新機遇

2009年,我國汽車產業開始沿著新的發展軌跡不斷向前。我國進入以汽車動力電動化轉型為目標,以節能與新能源汽車為重點的新能源汽車產業培育發展期。

2014年,新能源汽車正式確定為我國“從汽車生產大國向汽車強國轉變的必由之路”,新能源汽車的歷史地位和發展方向自此確立。

如今,國內汽車產業正面臨新變革:市場趨于飽和進入存量競爭,電動化、網聯化,智能化、共享化的“新四化”時代讓傳統汽車產業面臨新的機遇與挑戰。

“很多人都在講‘彎道超車’,我并不認同這樣的說法。‘彎道超車’是賽車技巧,指的是競賽雙方在速度相近時,利用彎道進行超越。但中國汽車產業無論是速度還是技術,仍與汽車工業發達國家的水平相差甚遠,怎么實現彎道超車?”師建華說。

師建華認為,“新能源和智能網聯的發展,離不開國家層面的大力支持。在汽車產業轉型過程中,我們確實有發展機會。以前汽車是運輸工具,現在變成大型移動智能終端,在這種新產品轉型過程中,如果抓住機會,把很多智能化的東西附加到車上,機會可能就來了。而國外車企在這方面更偏向保守,決策速度相對較慢,所以在這一領域,我們目前占據著有利位置。”

之前,國家對新能源汽車產業大力補貼,促使該產業發展突飛猛進。但隨著補貼即將完全退坡,依賴補貼的新能源車企也開始出現銷量下滑。

中國汽車工業協會數據顯示,今年8月,我國新能源汽車產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛,比上年同期分別下降12.1%和15.8%。其中純電動汽車銷量為6.9萬輛,同比下降6%;插電式混合動力汽車銷量為1.6萬輛,比上年同期下降41.3%。

師建華指出:“這足以說明,新能源汽車企業不能依靠補貼過日子,前面國家給補貼是為產業發展打基礎,后面要靠企業自己。補貼退出后,企業還能發展好,才算有實力。不要還沒干好,就想著換道超車、彎道超車,這些都不現實。心態要平靜下來,理性、踏實發展,千萬不要以浮躁的心態造車。”

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